La suite de notre série d’été sur les grands ports du monde nous emmène au port de Cotonou, au Bénin. Un port qui dessert l’hinterland, le Niger, le Tchad et le Burkina Faso notamment. Un port de marchandises qui va doubler de capacité dans les quatre années à venir
« Alors ici, nous sommes sur la digue ouest ! » Didier Houngbedji est le directeur du marketing du port autonome de Cotonou. Depuis la digue, la vue est imprenable sur les quais, les grues et les entrepôts dont certains datent des années 1960.
« Le port de Cotonou est divisé en trois parties : il y a les quais nord, les quais sud que vous voyez là, et ici, il y a la traverse. Et dans notre nouveau plan directeur, de ce côté-ci, nous allons construire le terminal cinq, un terminal qui sera dédié aux marchandises à vrac et au conventionnel », précise directeur du marketing du port.
Troisième port d’Afrique de l’Ouest après Lagos et Abidjan, le port de Cotonou est non seulement vital pour le Bénin, mais aussi pour les pays de l’hinterland, le Niger, le Burkina Faso et dans une moindre mesure le Mali. « Là par exemple, c’est l’entrepôt du Burkina que vous voyez à ma gauche ».
Mais le port étouffe. Trop à l’étroit, trop vétuste, trop congestionné. Le gouvernement du Bénin qui en a confié la gestion aux Belges du port d’Anvers a lancé un plan de modernisation pharaonique. « Quand on descend au niveau du quai Bolloré, ce quai est de 550 mètres, vous voyez que nous ne pouvons pas accueillir deux navires de 300 mètres. C’est ce qui justifie l’extension du bassin portuaire sur une longueur de 154 mètres. Pour pouvoir nous permettre d’accueillir deux grands navires de 300 mètres au moins et d’avoir la même chose côté nord », souligne Didier Houngbedji
Décongestionner le port
Nouveau terminal, nouveaux quais, zone logistique et entrepôts rénovés. Au-delà des équipements, c’est toute la gestion du trafic que le partenaire belge est en train de revoir, avec un maître-mot : la fluidité. Bart Van Eenoo, directeur des grands travaux pour le port autonome de PAC, envoyé par le port d’Anvers, et ses équipes veulent mettre un terme à l’embouteillage permanent de camions sur le boulevard de la Marina, et réduire les temps de transbordement et donc les coûts pour les transitaires.
« On va créer un parking de onze hectares, on va le réaménager et refaire toutes les surfaces. Il y aura tout un système informatique, avec l’accès centralisé, avec des portiques, avec des reconnaissances intelligentes sur l’immatriculation, sur les conteneurs, et ils vont être dédiés sur les terminaux où ils seront chargés ou déchargés, détaille Bart Van Eenoo. Et nous allons doser ces camions du parking Zongo pour que la Marina ne soit plus congestionnée à cause du port. C’est vraiment une gestion de flux de transport qui sera mise en place. »
D’ici 2027, le port de Cotonou devrait donc perdre sa réputation de port coûteux et encombré tout en doublant sa capacité. D’ores et déjà, il a remporté un label de qualité unique en Afrique, grâce au tout nouveau laboratoire de surveillance environnementale. En effet, à quelques dizaines de mètres des entrepôts, une équipe de jeunes universitaires s’affaire devant des microscopes et des éprouvettes.
« Vous êtes précisément au niveau des locaux de la plateforme portuaire de surveillance environnementale qui s’occupe des invasions biologiques ». Sylvestre Badou et son équipe parcourent les entrepôts et les cales de navires avec pour objectif d’empêcher l’entrée sur le territoire de rongeurs, de moustiques ou de bactéries étrangères. « On a pu détecter la présence d’un virus, responsable de fièvres hémorragiques. Et à travers nos études, nous avons démontré que le génome est identique à une souche détectée au Vietnam. »
L’extension et la modernisation du port de Cotonou vont coûter à l’État et aux partenaires un demi-milliard de dollars.
