Un dénonciateur de Boeing a affirmé que les passagers du 787 Dreamliner pourraient se retrouver sans oxygène si la cabine subissait une décompression soudaine.
John Barnett indique que les tests suggèrent que jusqu’à un quart des systèmes d’oxygène pourraient être défectueux et pourraient ne pas fonctionner, en cas de nécessité.
Il a également affirmé que des pièces défectueuses avaient été délibérément installées sur des avions de la chaîne de production d’une usine de Boeing.
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Boeing rejette ses accusations et affirme que tous ses avions sont construits avec les plus hauts niveaux de sécurité et de qualité.
L’entreprise a fait l’objet d’un examen minutieux à la suite de deux accidents catastrophiques impliquant un autre de ses avions, le 737 Max – l’accident d’Ethiopian Airlines en mars et la catastrophe de Lion Air en Indonésie l’année dernière.
M. Barnett, ancien ingénieur en contrôle qualité, a travaillé pour Boeing pendant 32 ans, jusqu’à sa retraite pour raisons de santé en mars 2017.
A partir de 2010, il a été employé en tant que responsable qualité dans l’usine de Boeing à North Charleston, Caroline du Sud.
Cette usine est l’une des deux qui participent à la construction du 787 Dreamliner, un avion de ligne à la pointe de la technologie largement utilisé sur les liaisons long-courriers à travers le monde. Malgré des problèmes de démarrage précoces après sa mise en service, l’avion s’est avéré un succès auprès des compagnies aériennes et une source utile de profits pour l’entreprise.
Mais, selon M. Barnett, 57 ans, la ruée vers la sortie des nouveaux avions de la chaîne de production a fait que le processus d’assemblage était précipité et que la sécurité était compromise. L’entreprise le nie et insiste sur le fait que « la sécurité, la qualité et l’intégrité sont au cœur des valeurs de Boeing ».
En 2016, dit-il à la BBC, il a découvert des problèmes avec les systèmes d’oxygène d’urgence. Celles-ci sont censées maintenir en vie les passagers et l’équipage en cas de défaillance de la pressurisation de la cabine, quelle qu’en soit la raison, en altitude. Les masques respiratoires sont censés tomber du plafond, qui fournissent ensuite de l’oxygène à partir d’une bouteille de gaz.
Sans de tels systèmes, les occupants d’un avion seraient rapidement incapables de rester en vie. À 35 000 pieds (10 600 m), ils seraient inconscients en moins d’une minute. À 40 000 pieds, ça peut arriver en 20 secondes. Des lésions cérébrales et même la mort pourraient s’ensuivre.
Bien que les événements de décompression soudains soient rares, ils se produisent. En avril 2018, par exemple, une fenêtre d’un avion de Southwest Airlines s’est envolée après avoir été heurtée par les débris d’un moteur endommagé. Un passager assis à côté de la fenêtre a été grièvement blessé et est décédé par la suite, mais d’autres ont pu puiser dans les réserves d’oxygène de secours et ont survécu.
M. Barnett dit que lorsqu’il a mis hors service des systèmes qui avaient subi des dommages esthétiques mineurs, il a constaté que certaines bouteilles d’oxygène ne se déchargeaient pas alors qu’elles elles étaient censées le faire. Par la suite, il a fait en sorte qu’un essai contrôlé soit effectué par l’unité de recherche et de développement de Boeing.
Ce test, qui utilisait des systèmes à oxygène tirés « directement de stocks » et intacts, a été conçu pour imiter la manière dont ils seraient déployés à bord d’un avion, en utilisant exactement le même courant électrique que celui utilisé comme déclencheur. Il indique que 300 systèmes ont été testés – et 75 d’entre eux n’ont pas été déployés correctement, soit un taux de défaillance de 25 %.
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M. Barnett affirme que ses tentatives de faire examiner la question plus avant ont été bloquées par les gestionnaires de Boeing. En 2017, il s’est plaint à l’organisme de réglementation américain, la FAA, qu’aucune mesure n’avait été prise pour régler ce problème. La FAA a toutefois déclaré qu’elle ne pouvait pas étayer cette affirmation, car Boeing avait indiqué qu’elle travaillait sur cette question à l’époque.
Boeing elle-même rejette les affirmations de M. Barnett.
Elle admet qu’en 2017, elle a » identifié quelques bouteilles d’oxygène reçues du fournisseur qui ne se déployaient pas correctement « . Nous avons retiré ces bouteilles de la production afin qu’aucune bouteille défectueuse ne soit placée sur les avions, et nous avons abordé la question avec notre fournisseur ».
Mais il stipule également que » chaque système d’oxygène pour passagers installé à bord de nos avions est testé plusieurs fois avant la livraison pour s’assurer de son bon fonctionnement, et doit réussir ces tests pour rester à bord de l’avion « .
« Le système est également testé à intervalles réguliers une fois l’avion mis en service.
Ce n’est cependant pas la seule allégation faite à Boeing concernant l’usine de Caroline du Sud. M. Barnett indique également que Boeing n’a pas suivi ses propres procédures, destinées à suivre les pièces tout au long du processus d’assemblage, ce qui a causé la « perte » d’un certain nombre de pièces défectueuses.
Il affirme que des travailleurs sous pression ont même monté des pièces de qualité inférieure dans au moins un cas avec l’aide d’un cadre supérieur. Il dit que cela a été fait pour gagner du temps, parce que « Boeing South Carolina est strictement dictée par le calendrier et les coûts ».
En ce qui concerne les pièces perdues, début 2017, une étude de la Federal Aviation Administration (l’administration fédérale de l’aviation) a confirmé les préoccupations de M. Barnett, établissant que l’emplacement d’au moins 53 pièces « non conformes » était inconnu et qu’elles étaient considérées perdues. Boeing a reçu l’ordre de prendre des mesures correctives.
Depuis lors, l’entreprise affirme qu’elle a » entièrement résolu les problèmes de traçabilité des pièces constatés par la FAA et qu’elle a mis en œuvre des mesures correctives pour éviter qu’ils ne se reproduisent « . Elle n’a pas fait d’autres commentaires sur la possibilité que des pièces non conformes soient livrées sur des avions terminés – bien que des initiés de l’usine de North Charleston insistent sur le fait que cela ne pourrait pas se produire.
M. Barnett intente actuellement une action en justice contre Boeing, qu’il accuse d’avoir dénigré sa personnalité et entravé sa carrière en raison des problèmes qu’il a signalés, ce qui a finalement conduit à sa retraite. La réponse de la compagnie est qu’il avait depuis longtemps l’intention de prendre sa retraite, et qu’il l’a fait volontairement. On peut y lire : « Boeing n’a eu aucune incidence négative sur la capacité de M. Barnett de continuer à exercer la profession qu’il a choisie.
L’entreprise dit qu’elle offre à ses employés un certain nombre de moyens de faire part de leurs préoccupations et de leurs plaintes et qu’elle a mis en place des processus rigoureux pour les protéger et s’assurer que les problèmes sur lesquels ils attirent l’attention soient pris en compte. Elle dit : « Nous encourageons et attendons de nos employés qu’ils nous fassent part de leurs préoccupations et lorsqu’ils le font, nous enquêtons en profondeur et les résolvons entièrement. »
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Mais M. Barnett n’est pas le seul employé de Boeing à avoir soulevé des inquiétudes au sujet des procédés de fabrication de Boeing. Plus tôt cette année, par exemple, il est apparu qu’à la suite du crash du 737 Max d’Ethiopian Airlines, quatre employés actuels ou anciens ont contacté une hotline de la FAA pour signaler des problèmes potentiels.
M. Barnett estime que les préoccupations qu’il a soulignées reflètent une culture d’entreprise qui est « axée sur la rapidité, la réduction des coûts et le nombre de haricots (emplois vendus) ». Il affirme que les gestionnaires des sinistres ne se préoccupent pas de la sécurité, mais simplement du respect du calendrier.
C’est un point de vue d’un autre ancien ingénieur, Adam Dickson, qui a participé au développement du 737 Max à l’usine Renton de Boeing dans l’État de Washington.
Il dit à la BBC qu’il y avait » une volonté de maintenir les avions en mouvement dans l’usine. Il y avait souvent des pressions pour maintenir le rythme de production à un niveau élevé. »
« Mon équipe s’est constamment battue contre l’usine sur les processus et la qualité. Et nos cadres supérieurs n’ont été d’aucune aide. »
Lors des auditions du Congrès en octobre, le député démocrate Albio Sires a cité un courriel envoyé par un cadre supérieur sur la chaîne de production du 737 Max.
Dans ce rapport, le gestionnaire se plaignait du fait que les travailleurs étaient « épuisés » d’avoir à travailler à un rythme très élevé pendant une période prolongée.
Il a déclaré que la pression exercée sur les horaires » crée une culture où les employés contournent délibérément ou inconsciemment les processus établis « , ce qui nuit à la qualité.
Pour la première fois de sa vie, l’auteur du courriel a dit qu’il hésitait à laisser sa famille à bord d’un avion Boeing.
Boeing affirme qu’avec la FAA, elle met en œuvre un « processus d’inspection rigoureux » pour s’assurer que ses avions soient sûrs, et que tous passent par « de multiples vols de sécurité et d’essai » ainsi que des inspections approfondies avant d’être autorisés à quitter l’usine.
Boeing a récemment commandé un examen indépendant de ses processus de sécurité qui, selon elle, » a permis de constater que les normes de certification des aéronefs de la FAA et les exigences de conception et d’ingénierie de Boeing sont rigoureusement respectées ». Elle a déclaré que l’examen avait « établi que la conception et le développement du [737] Max ont été effectués conformément aux procédures et aux processus qui ont toujours produit des avions sûrs ».
Néanmoins, à la suite de cet examen, la compagnie a annoncé, fin septembre, un certain nombre de changements à ses structures de sécurité. Il s’agit notamment de la création d’une nouvelle « organisation de la sécurité des produits et des services ».
Il sera chargé d’examiner tous les aspects de la sécurité des produits « y compris les enquêtes sur les cas de pression indue et les préoccupations anonymes soulevées par les employés concernant les produits et la sécurité ».
Boeing toujours en zone de turbulences
M. Barnett, quant à lui, reste profondément préoccupé par la sécurité des avions qu’il a aidé à construire.
« D’après mes années d’expérience et mes antécédents en matière d’accidents d’avion, je crois que ce n’est qu’une question de temps avant que quelque chose d’important n’arrive avec un 787 « , dit-il.
« Je prie pour que j’aie tort. »
